En teoría, se trata de obras de infraestructura para impulsar la integración sudamericana. En la práctica, Brasil y sus vecinos están abriendo caminos para facilitarle la vida a China. No es por generosidad, es por desaparición estratégica. Detrás del discurso tecnocrático de la “integración regional” y la retórica optimista de un “futuro sudamericano interconectado”, lo que se está diseñando son rutas de dependencia.
Obras internacionales, justificadas como fundamentales para el desarrollo de Sudamérica, se están realizando o diseñando con un objetivo cada vez más evidente: posibilitar la extracción y exportación de materias primas para satisfacer la demanda china.
Lo más insólito es que estos proyectos multimillonarios son financiados por estados latinoamericanos con el objetivo de abrir corredores logísticos entre el Atlántico y el Pacífico.
Todo esto suena bien en los discursos y publicaciones en las redes sociales de los presidentes involucrados. Pero quienes miran con atención ven algo más: rutas para acelerar el flujo de materias primas para satisfacer la demanda del gigante asiático. No se trata de integración regional. Es la más pura logística colonial.
En la geopolítica de la infraestructura, la mayoría de los proyectos de inversión giran en torno a corredores bioceánicos, ferrocarriles, vías navegables y puertos con vistas a la costa del Pacífico.
La justificación oficial es fortalecer los lazos comerciales intrarregionales y reducir la dependencia logística del Canal de Panamá. Pero la realidad es otra. China, que ya controla u opera decenas de puertos en América Latina, necesita nuevas rutas para garantizar el flujo estable de minerales, granos y otros productos básicos.
Con los puertos del Pacífico bajo su influencia directa o indirecta, crear rutas que conecten el interior del continente —donde están los recursos— con esta salida se ha convertido en una prioridad.
Lo que queremos es crear una ruta alternativa al Canal de Panamá. Pekín entiende que depender exclusivamente del canal es un riesgo. Por ello, financia, influye e incluso presiona a los gobiernos para que viabilicen alternativas logísticas para su comercio exterior.
La nueva pieza en el tablero chino se llama “Ruta Bioceánica de Capricornio”, y promete conectar puertos brasileños con puertos chilenos. Se trata de una promesa de conexión entre un conjunto de carreteras que pasan por Brasil, Argentina, Paraguay y Chile que, en teoría, acortaría en diez días los trayectos actuales entre ambos países, en comparación con la ruta marítima por el Canal de Panamá.
Para quienes tienen algún recuerdo de los dos primeros mandatos de Lula (2003-2010), el anuncio del nuevo proyecto sabe a comida de anoche. En 2004, Lula dijo lo mismo. Exactamente lo mismo que esta semana cuando se prometió integración, desarrollo y acortamiento de los viajes entre los puertos brasileños y los del Pacífico.
Sin embargo, a diferencia de esta vez, anunció un proyecto que conectaría Brasil con Perú. Un consorcio formado por Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa y Queiroz Galvão asumió el proyecto, que costó alrededor de 1.800 millones de dólares (casi un tercio pagado por Brasil).
El proyecto, que se prolongó durante más de cinco años, se convirtió en un foco de corrupción endémica y fue blanco de investigaciones de las operaciones Lava Jato en Brasil y Perú.
La promesa era integrar los mercados y facilitar el comercio bilateral. En la práctica, se convirtió en un elefante blanco. El tráfico es bajo, el mantenimiento es costoso y la ruta atraviesa regiones con poca infraestructura de apoyo. El costo del transporte es tan alto que a día de hoy no se ha vuelto viable como ruta competitiva. Se ha convertido en un vector para el tráfico de drogas, la inmigración ilegal y el contrabando.
Hablando del Amazonas, hay otro delirio en marcha allí. El gobierno de Lula gasta R$ 600 millones para dragar el río Solimões, con el objetivo de crear una hidrovía hacia Perú, conectando la Amazonia con el Pacífico. Este dinero es sólo para las primeras fases del proyecto.
La justificación oficial es noble. Siempre lo es. Supuestamente para reducir el costo del transporte fluvial, impulsar la economía amazónica e integrar regiones aisladas. Pero en el centro del plan está la misma lógica de la carretera interoceánica: abrir el camino para exportar soja, minerales y madera a puertos controlados por China en Perú.
Celebrada por el ministro Simone Tebet como una de las grandes obras de integración continental, la hidrovía del Solimões tiene un problema geográfico y técnico que supera cualquier anécdota.
En medio del camino hay, literalmente, una montaña. En realidad, una cadena montañosa. La idea de una hidrovía entre Brasil y el Pacífico ignora un detalle fundamental: no existe conexión fluvial directa.
La logística, que requeriría intermodalidad y transbordos complejos, simplemente no puede sostenerse técnica ni económicamente. Es sólo otra fantasía cara, con lagunas para la corrupción y que no le sirve de nada a Brasil.
La ironía es que, mientras Brasil paga la infraestructura, es China la que se beneficia. Los corredores bioceánicos, los ferrocarriles que conectan las zonas productoras con el Pacífico, los puertos con capital chino: todo converge hacia un sistema logístico centrado en la exportación de materias primas. Y Brasil permanece en su antigua posición colonial: proveedor barato de materias primas.
¿Cuál es el plan de industrialización de Brasil? ¿Dónde está la estrategia para agregar valor a nuestros productos? El mundo que hoy crece es el que transforma, no el que sólo extrae y envía.
Mientras tanto, seguimos sin una política industrial consistente. El agronegocio va bien, gracias, pero seguimos exportando granos en lugar de exportar aceite, piensos y otros productos de mayor valor de venta. El mineral que sale crudo del país y regresa en forma de productos manufacturados, generando ingresos, empleo y tecnología en China.
El desarrollo del interior del continente es un objetivo legítimo. Pero debemos preguntarnos: ¿desarrollo para quién? Una política de infraestructura centrada en el interés nacional requeriría priorizar la industrialización, agregar valor a la producción, estimular las cadenas productivas locales y garantizar que la inversión pública genere retornos en empleos, innovación e ingresos en Brasil, no sólo para facilitar el flujo de soja al otro lado del mundo.
La “integración regional”, como se la ha vendido, es un bonito nombre para el viejo papel periférico. Sin una planificación estratégica, Brasil sigue construyendo los caminos por donde otros llevarán su riqueza, pagando muy poco por ello. Esta sumisión estratégica es una elección. Y las elecciones tienen consecuencias.